Vätgasbilen i Sverige – en bubblare bland visionärer
Vätgasteknologin blir en allt större faktor i transportsektorns omställning från fossila bränslen, och utvecklingen går mycket snabbt.En Hyundai ix35. Taxi 020 köpte in bränslecellsbilar i samband med konstruktionen
av vätgasstationen
i Arlanda
Foto: Bo Haglund
Vätgasbilen i Sverige – en bubblare bland visionärer
Bränslecellsbilens roll i svensk politik och näringsliv
Vätgasteknologin blir en allt större faktor i transportsektorns omställning från fossila bränslen, och utvecklingen går mycket snabbt.
Japan storsatsar på
infrastruktur för bränslecellsfordon och planerar att visa upp sin vision av
vätgassamhället i samband med OS 2020. I Sydkoreas enorma bilfabriker ska 6,2
miljoner nya vätgasbilar produceras till år 2040. Landets regering presenterade
nyligen en satsning som bland annat innebär att antalet tankstationer kommer
öka från dagens 16 till drygt 300 stycken inom bara ett par år. Tyskland siktar
på 400 tankstationer 2023 och i Kalifornien väntas 1 miljon vätgasfordon rulla
på delstatens breda vägar om tio år.
Hur ser det ut i Sverige då? Enligt föreningen
Vätgas Sverige fanns det år 2018 inte mer än 36 registrerade vätgasbilar och
fyra aktiva tankstationer i landet. Det kan jämföras med Danmark och Norge, där
det sammanlagt finns 19 stationer. Hur kommer det sig då att den nödvändiga
infrastrukturen inte blivit mer utvecklad i Sverige? Svaret är avsaknaden av
politiska beslut. Fokus för transportpolitiken har snarare legat på
effektiviseringar, fler laddbara batteribilar och hybrider, samt en ökad
inblandning av biodrivmedel. För den vätgasdrivna bränslecellsbilen råder en
hönan- och ägget-problematik där avsaknaden av tankstationer leder till
bristande efterfrågan på nya fordon. De bilföretag som i dag erbjuder
bränslecellsfordon söker sig till andra marknader.
Tillbaka i
Mariestad. Här
byggdes Sveriges fjärde permanenta vätgastankstation år 2017 som en del i
kommunens offensiva satsning på hållbar teknik. Kungälvs kommun har arrangerat
en utbildningsdag för att låta tjänstemän och näringsliv ta del av
erfarenheterna här bland annat, eftersom det kommunala energibolaget har inlett
planer på att bygga en egen vätgastankstation inom kort.
Jonas Johansson,
utvecklingschef i Mariestads kommun, berättar om idén bakom tankstationen.
– Någon måste bryta
moment 22. Utländska biltillverkare tittar på Sverige och ser att vi saknar
nödvändig infrastruktur, och då uteblir marknaden.
Han lyfter upp behovet
av politiskt mod och offentligt risktagande. En kommun har större möjligheter
än exempelvis ett företag att tänka långsiktigt i sina investeringar. Dessutom
visar det sig att investeringen inte är så “blodig” som man kanske kan tro.
Kommunen har redan köpt in sju bränslecellsbilar och är i färd med att byta ut
resten av fordonsflottan. När de väl kommer upp i cirka 40-50 bilar visar det
sig att investeringen faktiskt blir lönsam. Förutom ekonomisk nytta så bidrar
det till att minska kommunens utsläpp väsentligt och ger Mariestad publicitet.
Stationen ligger dessutom intill E20, vilket ger den en nyckelposition i en
framtida vätgaskorridor mellan Stockholm och Göteborg. Mervärdena är många.
Nästa talare är Björn Aronsson, verksamhetsledare
på Vätgas Sverige. Han inleder med att berätta om vätgasens fantastiska
egenskaper som energibärare, och målar upp en visionär bild av vätgasen som en
essentiell del i ett framtida hållbart samhälle.
–Energilagring kommer
vara lika viktigt som elden var på stenåldern, säger han.
Han redogör för den
globala boom som vätgasteknologin står inför, både i energilagringssystem och
som fordonsbränsle. Världens första vätgaståg togs i drift i Tyskland förra
året. Mariestad planerar nu att tillsammans med regionen ersätta det dieseldrivna
Kinnekulletåget med en vätgasvariant. Vätgasdrivna lastbilar rullar på vägarna
i bland annat Schweiz och stora framsteg görs inom forskningen på både flyget
och sjöfarten. Utvecklingen av bränsleceller går precis lika snabbt som för
batterier, menar han, trots att den fått mindre medial uppmärksamhet.
– Det här är inte en
fluga. Världens tio största bilföretag har satsat på detta i flera år. I dag
finns det fyra bilmodeller på marknaden, och den siffran kommer öka kraftigt de
närmsta åren.
Sverige då?
Hittills
har ju utvecklingen varit blygsam. Trots vissa framsteg de senaste åren har
utvecklingen gått trögt jämfört med andra länder med liknande ambitioner att nå
fossilfrihet. Dessutom går utveckling åt fel håll på vissa platser. I april i
år kom nyheten att tankstationen i Göteborg, som varit ur drift i flera
månader, läggs ned. Det finska gasbolaget Woikoski som driver stationen anser
inte längre att den är lönsam.
– Ett typexempel på hur
det blir när man inte samarbetar, säger Björn Aronsson.
Västra Götalandsregionen
hade exempelvis stöttat projektet ekonomiskt, men sedan inte beställt en enda
transport. Man hade inte heller diskuterat med taxiföretag som man med fördel
gjort i Arlanda. Än en gång blir det tydligt med vikten av gemensamt risktagande,
samarbete och långsiktighet.
Anledningen till att det
går så långsamt beror enligt Björn Aronsson på bristande intresse bland
rikspolitiker och avsaknaden av en nationell strategi.
– Det finns skrivningar
om en teknikneutral satsning på laddinfrastruktur som också inbegriper
vätgasinfrastruktur. Det är viktigt att en sådan skrivning leder till att båda
lösningarna får ta del av medel och att man inte lägger alla pengar på en
lösning. EU har redan beslutat om ett direktiv för alternativa drivmedel som
bland annat innehåller vätgas. Sverige har dock aktivt motarbetat detta
direktiv, så det saknas planer för alla alternativa drivmedel trots att EU
kräver att medlemsstaterna tar fram dessa.
Det är i regeringens satsning Klimatklivet
som skrivningen om den teknikneutrala satsningen på laddinfrastruktur finns.
Problemet, menar Björn Aronsson, är att Klimatklivet använder en
beräkningsmodell som ställer krav på CO2-reduktion per krona, vilket
leder till att teknikslag med högre initiala investeringar blir
missgynnade. Hittills har Klimatklivet
inte lett till någon finansiering för vätgasinfrastruktur. Vårbudgeten innebär
att Klimatklivet kommer fortsätta i en ny omgång, och Björn Aronsson ser nu en
möjlighet att ändra beräkningsmodellen så att den blir mer rättvis.
Nyligen utkom det
klimatpolitiska rådet med sin första rapport om klimatläget i Sverige. Enligt
de framtidsscenarier som presenteras kommer man med nuvarande politik bara nå
halvvägs till målet om 70 procents utsläppsminskning inom transportsektorn år
2030. Rådet menar att det redan i dag finns teknisk och ekonomisk potential att
nå utsläppsmålen och lyfter behovet av en storskalig elektrifiering av
transportsektorn. Det presenterar siffror som visar att försäljningen av
laddbara bilar ökar och att innovationer inom batteriteknik minskar kostnader
och ökar deras räckvidd. De pekar också på möjliga hinder som tillgången till
sällsynta batterimetaller och ett utbud som får allt svårare att möta en
kraftigt växande global efterfrågan. Bränslecellsbilen nämns inte någon gång
trots utvecklingen globalt.
Situationen
mellan
bränslecellsbilen och batteribilen bör inte enbart ses som ett teknikkrig,
menar Björn Aronsson. Båda fordonstyper är elbilar och består till stor del av
liknande komponenter. De är långt mer miljövänliga och energieffektiva än
traditionella fossilbilar och utvecklingen av den ena fordonstypen ger ofta
upphov till synergier som gynnar den andra. Fördelen med vätgas som drivmedel
är snabbare laddning, längre räckvidd och ett minskat beroende av geopolitiskt
och miljömässigt känsliga jordartsmetaller. Vätgasen kan produceras och lagras
när produktionen av förnybar el är hög vilket bidrar till att stabilisera
elnätet. Den väger dessutom mindre per energimängd vilket gör den fördelaktig för
tyngre transporter. Batteribilen har å sin sida en mycket högre verkningsgrad,
vilket gör den till ett effektivt fordon i stadsmiljö och på kortare sträckor.
Det finns nu fordon på marknaden som kombinerar båda tekniker i en laddbar
vätgas-batteri-hybrid.
Om det rikspolitiska intresset för vätgas har varit
ljummet så råder en helt annan situation i näringslivet. Flera svenska företag
är framstående i utvecklingen av bränsleceller och de ser nu en ökad
efterfrågan med tunga beställningar från internationella kunder. Ett av dessa
företag är Göteborgsbaserade Powercell.
Powercell bildades 2005
av Volvo och Statoil för att utveckla ett hjälpaggregat för lastbilar på
USA-marknaden. Aggregaten skulle klara ett kallt klimat och drivas med vätgas.
Sedan dess har företaget utvecklats i rask takt och börjat producera
bränslecellstackar som är modulära och skalbara. Företaget har samarbetat med
Nimbus för att utveckla vätgasdrivna båtar och fått beställningar från den
tunga transportindustrin. Powercell ingår även i den stora tyska satsningen Autostack Industrie, där det fått
uppdrag att leverera en automatiserad produktionslina för bränsleceller. I
projektet som är värt över 20 miljoner euro ingår även BMW, Daimler och
Volkswagen.
2016 var ett stort år
för svenska bränsleceller. Den schweiziska butikskedjan Coop driftsatte
världens första helelektriska vätgasdrivna lastbil i den tyngsta viktklassen.
Lastbilen har en maxvikt på 34 ton och en räckvidd på 40 mil. Leverantör var
svenska Powercell med sin nya bränslecellstack S3. I december 2018 kom nyheten
att Scania i samarbete med Powercell ska bygga Sveriges första vätgasdrivna
lastbil för Renova i Göteborg som kommer att rulla på vägarna i vinter om allt
går enligt planerna.
Nikola är ett relativt nystartat amerikanskt
företag som har tagit upp kampen mot Tesla om framtidens elektriska
långtradare. Tesla är i färd med att producera sin batteridrivna lastbil Tesla
Semi som väntas vara klar för marknaden 2020. Nikola satsar på en vätgasdriven
bränslecellsvariant. Företaget har en jättefabrik i Arizona under utveckling
som väntas kunna leverera 35000-50000 enheter årligen 2023. Den senaste
modellen, Nikola Tre, är designad för den europeiska marknaden och väntas ha en
räckvidd på 50-120 mil. Powercell har levererat bränslecellstackar till
testmodellen men i april kom nyheten att samarbetet avslutas, då Nikola ämnar
utveckla en egen bränslecell. En vecka senare meddelade Powercell att man
ingått ett avtal med Bosch värt 50 miljoner euro. Bosch ska utveckla systemet
runt S3 och sälja det till tillverkare av bilar, lastbilar och bussar. Det är
tydligt att svensk innovation är internationellt framstående på området och att
näringslivet ligger långt före politiken.
Framtiden är
ljus
för vätgasdrivna fordon, frågan är om Sverige kommer med i matchen. Visserligen
saknas fortfarande nationella politiska strategier, och kunskapsnivån är i
allmänhet låg, men två saker tyder ändå på att vätgasen inom en snar framtid
kan bli en viktig del inom den svenska omställningen.
Det ena är de lokala
initiativ som dyker upp i allt högre grad. Med anledning av det svala politiska
intresset har nu föreningen Vätgas Sverige skiftat fokus mot lokala och
regionala aktörer. Små pionjärkommuner som Sandviken, Mariestad och Vårgårda
går i bräschen för utvecklingen och lockar uppmärksamhet från internationella
medier och tunga aktörer inom näringslivet.
Det andra som inger hopp
hos vätgasentusiaster är den planerade utbyggnaden av tankstationer i landet. I
vår invigs en mobil tankstation i Umeå, och ytterligare två är på gång i Malmö
och i Stockholm. Men mest spännande är projektet Nordic Hydrogen Corridor
vilket är en samverkan mellan EU och näringslivet (Toyota, Hyundai, Sweco, AGA
och Vätgas Sverige) som ska leda till åtta nya tankstationer, en ny produktionsanläggning
för vätgas samt stöd till minst 100 nya bränslecellsbilar. Stationerna ska
bilda en vätgaskorridor genom landet och länka samman Sverige med övriga
EU-länder. 40 kommuner har delgivit sitt intresse och stationerna väntas stå
klara inom ett par år. En av dessa kommuner är Kungälv, som ser det som ett
sätt att främja hållbar utveckling och stärka sitt platsvarumärke. Därmed
kommer Sverige ha 14 aktiva tankstationer inom kort. Vätgasrevolutionen ser ut
att vara på väg även här, om än något försenad.
– Omvärlden har bestämt
sig, titta på Japan, Korea och Kalifornien, nu är det upp till oss hur många
jobb vi vill skapa, avslutar Björn Aronsson.
Michael Abdi Onsäter
Fakta: Tankstationer i Sverige historiskt
·
2003 var Sveriges första tankstation för
vätgas på plats i Malmö. Några år senare gick Malmö Stad ihop med E.ON, som
drev stationen, och leasade Sveriges första vätgasbil: En konverterad Toyota
Prius med en räckvidd på 16 mil.
·
2006 bildades Scandinavian Hydrogen
Highway Partnership, SHHP, som arbetar för fullskalig vätgasinfrastruktur i
Skandinavien. Ett par månader senare bildas organisationen Vätgas Sverige som
koordinerar de svenska aktörerna som består av regioner, kommuner och företag.
·
2013 Sverige har fortfarande bara
stationen i Malmö, medan Norge har sex stycken. Malmöstationen ersattes med en
ny, men den var projektfinansierad och avvecklades bara två år senare.
·
2015. Så kom vändningen.Toyota hade just
lanserat världens första serietillverkade bränslecellsbil för försäljning
(Toyota Mirai), och två nya vätgasstationer skulle byggas vid Arlanda flygplats
och en annan på Hisingen i Göteborg som en del av ett EU-finansierat projekt.
·
2016. Sandviken blev platsen för
Sveriges tredje permanenta vätgasstation. Den byggdes i samband med en 2 km
lång pipeline mellan AGA-gas och Sandvik Materials.
·
2017 Sveriges fjärde permanenta
vätgasstation byggs i Mariestad. Stationen ägs av kommunen och ligger intill
E20. Stationen är off-grid och vätgasen produceras av en intilliggande
solcellspark.
·
2019 Mobil tankstation invigs i Umeå.
Den självförsörjande vätgastankstationen i Mariestad.
Foto: Michael Abdi Onsäter
Den självförsörjande vätgastankstationen i Mariestad.
Foto: Michael Abdi Onsäter
Michael Abdi Onsäter är miljövetare och har ett brinnande intresse för
klimat, mat och energifrågor. I sina texter vill han belysa de problem som
finns, men framför allt fokusera på konstruktiva lösningar.
