Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 7, 15 februari 2008

Elbil bra för både klimat och hälsa

"Jag tror inte på elbilen!" sas det länge - men det börjar bli ett tag sedan det sist hördes. Tvärtom, nu stundar andra tider och motorpressen har blivit allvarligt intresserad.

Den avgasfria elmotorn, tre-fyra gånger så energieffektiv som explosionsmotorn, har med dagens framsteg på batterifronten möjligheter att bli den ultimata miljöbilslösningen. Med serietillverkade återvinningsbara batterier och förnybar el från sol, vind och vatten verkar det vara det bästa, för att inte säga enda, alternativet i det långa loppet.

- Och det är ingen ny tanke. De första bilarna vid 1800-talets slut gick på blybatterier, och fortfarande kördes i USA 200 000 eldrivna fordon på 1920-talet. De användes ofta av kvinnor, explosionsmotorerna var tunga att veva igång. Det blev den elektriska startmotorn som fick hjälpa explosionsmotorn med att få bilismen att expandera.

General Electric tog hand om batteritillverkningen, General Motors bilarna.

Oljekrisen väcker elbilen

Elbilstanken föll undan och dök inte på allvar upp igen förrän under 1970-talets oljekris. Under tiden användes elfordon i gruvmiljöer, på stationer, i fabriker och på andra ställen där man upptäckt att det var livsviktigt att vara rädd om luften.

I västvärlden finns flera platser där man av miljöskäl enbart använder elfordon, bland annat sedan länge i Zermatt i södra Schweiz samt åtta andra turistorter däromkring, och om man inte seglar eller ror är elmotorbåten alternativet för många sjöar.

Stora konkurrerande krafter har haft andra intressen, bromsat information och lagt möjligheter i malpåse. Spelet kring detta beskrivs på ett effektivt sätt i den amerikanska dokumentären "Who killed the electric car?" från 2006. Den visades i SVT den 2 september 2007 med titeln "Mordet på den elektriska bilen" och handlar om hur General Motors tog tillbaka elbilen EV1 för destruktion vid millennieskiftet.

Elbilen tankas hemma

Långt över 90 procent av bilars dagsresor är under fem mil - de går till arbetspendling, barnhämtning, inköp, och batterier skulle räcka långt. Man har dessutom "egen mack" i hemmet och kan ladda medan bilen står i sitt stall under natten, men friheten i att dra på i långa sträckor utan risk för "batteritorsk" har saknats. Att det till slut verkar gå i lås är hybridernas förtjänst. I Japan och USA tillverkas flera olika märken som har framgång på marknaden.

Utveckling pågår för fullt, men inga av dem är ännu laddhybrider som kan laddas från elnätet och medger att man åtminstone kan köra avgasfritt i tätortstrafik. "Hemmabyggda" konverteringar görs förstås, och det är inte nytt. Men nu finns färdiganpassade paket att köpa till Toyota Prius.

El från bensinmotor

Men än så länge genereras alltså elen av bensinmotorn. Batterier är fortfarande förhållandevis tunga och dyra och i hybriderna dimensionerade för bara några kilometers körsträcka. Men redan det nuvarande systemet minskar bensinåtgången betydligt, samtidigt som miljösamvetet kanske stillas. Trots sin högre kostnad, lönar det sig genom den lägre bränsleförbrukningen om man kör mycket.

Toyota med sin Prius var först på plan, man har nu tillverkat över en miljon hybridbilar i flera modeller och flera producenter följer i spåren. När man utökar den avgasfria körlängden med större batterikapacitet och laddningsmöjlighet från nätet och i gengäld krymper bensinmotorn är succén på väg.

Oljan, som behövs till mycket annat än bilbränsle, håller på att ta slut. Medan resurser ännu finns, måste man utveckla de bästa och ekologiskt minst tärande miljöbilarna och hitta de bästa sätten att förflytta sig i förhållande till det samhälle som skapats.

Även en hälsofråga

I WHO:s rapport "Health costs due to road traffic related air pollution" från 1999 visades i en undersökning för år 1996 gällande Schweiz, Österrike och Frankrike, att en tredjedel (i städer upp till hälften) av utsläppen av hälsovådliga "små partiklar" (PM 10) kommer från vägtrafiken.

Långtidsexponering för luftföroreningar från trafiken uppskattades orsaka bortåt en miljon extra sjukhusbesök för hjärtbesvär, bronkit och astmaattacker under ett år. Enligt studien innebar det 16,5 miljoner persondagar med begränsningar i fysisk aktivitet bara på grund av luftvägsbesvär. Man räknar också med 21 800 förtida dödsfall i trafikrelaterade sjukdomar bland vuxna i de tre länderna, med förkortning av livslängden från några månader till flera år. Den sammanlagda kostnaden uppskattades till 27 miljarder euro. Skadorna är alltså betydligt större än de som åsamkas av trafikolyckor.

I maj 2003 kom rapporten "Hälsokonsekvenser av marknära ozon i Sverige" från Statens Folkhälsoinstitut. Den visar samma sak; bilismens effekter är betydligt allvarligare än man tidigare trott. Redan vid små doser kan det ozon som bildas genom avgaser orsaka minskad lungfunktion, ökad luftrörskänslighet, astma och i värsta fall döden. Detta innebär årligen en för tidig död för cirka 1 700 svenskar. Sjukhusvistelser där den egentliga boven är det marknära ozonet, som drabbar också långt från avgasutsläppen, kan vara närmare 3 000. Det är mer än tio gånger så många som man tidigare räknat med.

En undersökning publicerad av University of California 2007 visar att partiklarna från dieselavgaser påverkar blodets kolesterol, vilket kan leda till blodproppsbildning med ökad risk för hjärtinfarkt och stroke.

Nordiska utmaningar

Under 1990-talet var Sverige under flera år det land i världen som hade flest elbilar per capita. Visserligen var konkurrensen inte stor, men företag och myndigheter hade gjort gemensam sak och köpte 350 elbilar enbart från Frankrike.

Vill man, kan man göra jämförelser med vindkraften. Under 1980-talet satsade Sverige mest i världen per capita på forskning. Man la den gången allt på utveckling av stora megawattsverk, Maglarp var mycket omskrivet, men revs sedermera.

Det blev Danmark som tog hem spelet, trots våra stora traditioner i både bil- och varvsindustrin. Där tog industrin som tillverkade jordbruksredskap över och började organiskt, med 25-50-kilowattsverk som först efter tjugo år växte till megawattsklass.

Norge i spetsen

Nu är det Norge som är spjutspets i den praktiska elbilspolitiken. Man har hälften av Sveriges befolkning och hade i juni 2007 runt 1 750 elbilar. (375 per miljon invånare kanske inte låter så mycket, men antalet justeras kontinuerligt uppåt.) Där går elbilarna åt som smör. Det är främst privatpersoner som nappat på deras förträfflighet. Man slipper nämligen moms, fordonsskatt (som är nästan dubbelt så hög som den svenska), bom- och parkeringsavgift, och får köra i bussfilerna. I Oslo, där hälften av elbilarna rullar, kal-las bussfilerna skämtsamt "The Electric Avenue", och även kronprinsen har skaffat sig en Think. I Drammen, "Årets miljöstad" i början av 2000-talet, fick under ett par år varje där skriven person som köpte en ny elbil 25 000 kr i stöd som tack för den renare luften. Det ökade högst väsentligt stadens elbilspark. Entusiasten Sigmund Eriksen, ägare av Enviro Elbilsalg, har gjort sitt till för att "hotta upp" marknaden med sin import av flera hundra franska el-Peugeotar och -Citroëner. Den indiska elbilen Reva har skandinavisk generalagent i Haldentrakten.

Gynna individer

Norges exempel visar att det är effektivare att gynna miljöintresserade som väljer att köra elbil än att som i Sverige satsa på att stödja företag i deras köp. Bilarna blev ofta stående, oförstådda och oanvända.

Men så då också förstås: Egen elbilstillverkning! Intresset växer för Norgemodellen.

An Wennberg