Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 5, 1 februari 2008

Bygg nya samhällen med järnväg

ånga av våra samhällen har skapats där järnvägen drogs fram. Ibland har exploatering av nya samhällen fått finansiera järnvägsbygget, som för Säröbanan och Saltsjöbadsbanan. Nu när klimatet och hotande oljebrist tvingar fram storsatsning på järnväg får man kanske tänka i de spåren igen. Nya samhällen borde planeras utefter de nya banor som måste till och de gamla som måste renoveras. De samhällena kan också hjälpa till att öka banornas trafikunderlag.

Om man bygger samhällen där alla har gångavstånd till stationen kommer nästan alla resor utanför samhället dit man inte kan cykla att ske med tåg. Om gångavståndet är högst en kilometer, eller tio minuter, behövs ingen förmedlande kollektivtrafik till stationen. Och inom den omkretsen ryms många.

Ingen kommer att behöva egen bil, men behöver för den skull inte sakna bil för fritidsresor till ställen med sämre kollektivtrafik. Det blir billigare och bekvämare med en kooperativ bil. Man kan välja modell efter behov, och bilen är alltid i toppskick.

Om tomterna hålls små, 200 kvadratmeter, och kommunikationsytorna dem emellan begränsas till 50 kvadratmeter, så ryms det 16000 tomter på en två gånger två kilometers ruta. Med 100 meters skyddsavstånd från banan för farligt gods sjunker antalet med 1600. Om man istället tänker sig 800 kvadratmeter per tomt med 200 kvadratmeters kommunikationsyta så ryms 4000 tomter, eller 3600 med säkerhetsavstånd. Om man tänker sig att det bor två i varje hus är det ändå över sjutusen människor. Regiontrafikerna brukar kunna tänka sig öppna en ny station om det bor 2000 människor i ett samhälle.

Om man sedan tänker sig att i köpeskillingen för var tomt ingår 100000 kronor i järnvägsaktier skulle de 3600 tomterna bidra med 360 miljoner kronor till järnvägens finansiering. En värdesäker investering med jämn avkastning. Med fler tomter och högre priser skulle man få helt andra siffror.

Men med ett nytt dubbelspår för 50 miljoner kronor kilometern skulle det ändå räcka till sju kilometer järnväg. För enkelspår eller för en upprustad järnväg är investeringen naturligtvis mycket mindre.

Det skulle troligen vara en lönsam affär för husbyggarna. För en bra villa för styva miljonen kan de lämna en lägenhet eller villa i stan för flera miljoner och kanske kunna komma med tåg till centrum på samma tid som det tidigare tog med kollektivtrafiken eller bilen in till stan. Och de kan bo i lantliga omgivningar utan stadens buller. I ett stationssamhälle byggt för tåget kommer det nästan inte att finnas någon biltrafik.

Men även utan sådan medfinansiering skulle en bana byggd för att skapa största möjliga resandeunderlag utefter banan skapa goda intäkter. Eftersom det bekvämaste sättet att resa bort från där man bor är med tåg kommer så gott som alla boende att skaffa sig kollektivresekort. Tågen kommer att ha en jämn och hög beläggning. Man reser med tåg till utbildning och arbete. Man reser med tåg till nöjena. Om man reser bort för att handla, tar man tåget i stället för bilen. Genom att sprida arbetstider kunde beläggningen bli än jämnare och lönsamheten ännu bättre.

I stället för att exploatera mer mark i storstäder att bebygga för stora kostnader kunde tåget hjälpa till att sprida ut befolkningstillväxten därifrån. Det skulle vara till fördel både för storstadsregionerna, som annars mister sina sista naturmarker, och de områden varifrån tillväxten kommer, vilka töms på sitt befolkningsunderlag för sin nödvändiga service.

I Stockholmsregionen har be-folkningen ökat med 18000 invånare om året de sista åren. Göteborgsregionen tänker växa med 8000 invånare om året till 2020 och ha en arbetsmarknad som ökat till 1,5 miljoner invånare från dagens miljon. Regionen Malmö-Lund väntas på samma tid öka sin befolkning med en femtedel.

Regionen är Sveriges snabbast växande och den växer ut över Sveriges bästa åkermark. Den kan vi komma att behöv när vi inte längre kan importera mat utifrån och inte har energi för konstgödsling.

Genom att bygga nya samhällen utefter järnvägen kan vi lägga dem där marken inte är lika värdefull. Då kan trycket i storstadsområdena minskas och markpriserna där sjunka. Frestelsen att exploatera jungfrulig mark som borde varit kvar som strövmark eller som åker blir inte lika stor.

Vi kan inte längre låta bebyggelsen svälla ut som oformliga cancersvulster, dit biltrafiken sprider ut den, och sedan slänga efter med lite kollektivtrafik, och sedan tro att kollektivtrafiken skall kunna löna sig och hävda sig mot bilen med detta glesbebyggda boende. Järnvägen är ett kraftfullt instrument för samhällsplanering som vi borde lära oss använda för att skapa goda bomiljöer och låga kostnader.

Hans Sternlycke