Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 37, 14 september 2007

En procent av BNP till järnvägen

egeringen skall lämna en proposition till riksdagen nästa år på hur mycket som skall satsas på järnvägen 2010-2019. Därför har Banverket fått skriva en Inriktningsplan. Där finns konsekvenserna för fem investeringsnivåer: vad som satsas per år i dag respektive 25 och 50 procent mer eller mindre. Remissvar skall vara inne 2 oktober.

Samtidigt har regeringen begärt en revidering av den tidigare långtidsplanen, Framtidsplanen, för kvarvarande år, 2008-2015, så att inte totalbudgeten överskrids. På grund av att råvarupriser och byggkostnader har stigit kraftigt är en stor del av medlen förbrukade.

Det vore förödande. Med kommande oljebrist, klimathot och av konkurrensskäl borde i stället en kapacitetsstark järnväg byggas ut snabbast möjligt. Precis som under järnvägens uppbyggnadstid fram till första världskriget bör minst en procent av bruttonationalprodukten varje år investeras i järnväg. Det är tredubbelt mot vad järnvägen får nu och ungefär dubbelt mot inriktningsplanens högsta alternativ.

Alternativet med 50 procent mer i anslag per år mot dagens Framtidsplan är enligt Banverket det enda realistiska med hänsyn till klimatet. Det skulle ge 136,5 miljarder kronor under tio år och är det enda som innebär en reell ökning. Då kan godstrafiken öka med 50 procent, varav hälften i ökad marknadsandel. Götalandsbana och Norrbotniabana skulle kunna påbörjas.

Det är ett minimialternativ, men alldeles för lite för att klara den tidsmarginal vi har för att säkert möta risken för sinande olja.

Banverket har målat upp en vision om järnvägens framtida roll. Storstadstriangeln och Norrlandskusten trafikeras med tåg för 320 kilometer i timmen. Övriga järnvägar byggs för 200 kilometer. Järnvägen har ersatt flyget på avstånd upp till 80-90 mil. Det är två tredjedelar av de inrikes flygresorna. Andelen kollektivresor har fördubblats.

Inför oljebristhotet behövs ännu radikalare visioner. All långväga lastbilstrafik bör upp på tåg där det finns spår, antingen med hela bilen eller som gods. Också Nordiska järnvägstriangeln bör äntligen förverkligas. Att Stockholm-Oslo-Köpenhamn förbinds med snabba persontåg och kapacitetsstark godstågstrafik.

Troligen är Götalandsbanan/Europakorridoren och den svenska delen av en ny förbindelse Oslo-Köpenhamn så lönsamma att de betalar räntor och amorteringar utan samhällstillskott.

En järnvägsförbindelse Helsingborg-Helsingör blir nödvändig när Öresundsbron inte kan svälja fler tåg på grund av trafikökningen, som sker när Fehmarn Bält-bron blir klar 2018. Dessa stora projekt bör läggas utanför ordinarie budget men förverkligas så snabbt som möjligt på grund av deras betydelse för hela järnvägssystemets funktion.

Inriktningsplanen och revideringen av Framtidsplanen överlappar varandra till stor del. Därför kan man inte göra den nedskärning i Framtidsplanen som regeringen krävt om man skall ha kvar produktionsapparat och handlingsfrihet inför långtidsplanen.

Avbrott och återupptagande av byggen är dyra, så som Banverket påpekar och därför vill ha nedskärningen i slutet av perioden, så att pågående stora byggen kan fullföljas. Ännu rimligare vore att Framtidsplanen fick utökad ram så att man kan göra de följdinvesteringar som krävs för att få full nytta av gjorda stora banutbyggnader.

Byggkostnaderna påverkas inte av om bygget sker i privat eller i offentlig regi utan av hur byggnationen drivs. Järnvägar skall byggas i längre stråk med jämn volym oberoende av konjunktur och inte som nu i småetapper med ständiga stopp och start. Själva upphandlingen skall naturligtvis som nu ske i konkurrens.

Medfinansiering med kommunala medel som regeringen också vill ha förslag på är tveksamt, eftersom kommunerna bara har tillgång till inkomstskatter, medan staten har tillgång till andra skattebaser, som inte på samma sätt höjer kostnadsläget.

Järnvägar är ett naturligt monopol. Därför bör de förbli i statlig ägo och ledning för att inte riskera bli utsatta för monopolprissättning med fördyrade kostnader för kunderna till nackdel för svensk konkurrenskraft.

Ett mindre lyckat exempel är Arlandabanan i privat drift till 2040 med höga priser och dålig samverkan med andra trafikföretag. En för stor del av bankostnaden har lagts på biljettavgiften med följd att utnyttjandegraden och järnvägens andel av trafiken på sträckan blir låg.

Banverket anser att 235 mil lågtrafikerade banor måste rustas upp för knappt 12 miljarder kronor för att kunna fortsätta trafikeras, men att tre och tre kvarts miljard av det kan sparas om 75 mil läggs ned. Då tillkommer dock trekvarts miljard i nedläggningskostnad. Tre miljarder kronor investerade någon annanstans är alldeles för lite för att betyda något för järnvägens konkurrenskraft.

Att dessa banor finns kvar är dock avgörande för den glesbygd de oftast går igenom. Annars kommer det att bli mycket dyrt med transporter därifrån på grund av framtida energibrist. Lågtrafikerade banor kommer med stigande bränslepriser att bli mer trafikerade. Därför bör upprivning av banor, växlar och mötesspår upphöra.

Hans Sternlycke