Inlandsbanan vill satsa på vätgas

– Det finns många skäl till att vi driver den här frågan. Inlandsbanans kapacitet är outnyttjad och ska vi uppfylla planen i Agenda 2030 att godstransporter ska flyttas från väg till järnväg är vätgaståg och vår infrastruktur ett alternativ som kan vara i gång inom en snar framtid. Det säger Inlandsbanans vd Peter Ekholm om möjligheterna att köra vätgaståg på Inlandsbanan.
Peter Ekholm, vd för Inlandsbanan.
Foto: Henrik Hedman

Inlandsbanan vill satsa på vätgas

MILJÖMAGASINET Nr 32 • 9 AUGUSTI 2019

– Det finns många skäl till att vi driver den här frågan. Inlandsbanans kapacitet är outnyttjad och ska vi uppfylla planen i Agenda 2030 att godstransporter ska flyttas från väg till järnväg är vätgaståg och vår infrastruktur ett alternativ som kan vara i gång inom en snar framtid. Det säger Inlandsbanans vd Peter Ekholm om möjligheterna att köra vätgaståg på Inlandsbanan.

Miljömagasinet har tidigare skrivit flera artiklar om vätgas och dess positiva bränsleegenskaper ur miljösynpunkt. Här intervjuas Inlandsbanans vd Peter Ekholm om koncernens planer på att börja använda vätgas.

Hur vill Inlandsbanan satsa på vätgasdrivna tåg och med vilka ska ni samarbeta?

– Där är fönstret öppet. Vi förvaltar en statlig anläggning som är öppen för alla järnvägsoperatörer med trafiktillstånd inom EU. Järnvägsoperatörerna är alltså de som kör tågen och som därmed driver verksamheten på tågnätet.

Inlandsbanans järnväg är oelektrifierad så det innebär att man måste köra med någon annan typ av drivmedel än el. I dag kör man i princip uteslutande med någon form av flytande drivmedel såsom vanlig diesel eller HVO, alternativt RME. Men eftersom dieseln är dyrare har bland annat godstrafiken sökt sig till den elektrifierade järnvägen. Det har fått till följd att Inlandsbanan är mindre attraktiv som transportled. Vi har sökt en annan typ av bränsle för att kunna köra modernt och hållbart på Inlandsbanan och det är här vätgasen kommer in.

Tittar man på energikostnaden så ser man att det skulle vara hälften så dyrt att köra på vätgas i stället för diesel. Redan nu går priset på grön energi från vind och sol stadigt ner medan det finns en oro för prisutvecklingen på biodrivmedel. Vår drivkraft är därför att hitta samarbetsformer och en infrastruktur möjlig att bygga upp för att tågtrafiken på Inlandsbanan ska framföras med vätgas i stället. Det skulle både vara billigare och mer robust samtidigt som det är miljömässigt hållbart. Vi skulle inte ens behöva köpa nya lok initialt eftersom det går att bygga om de dieseldrivna lok som finns idag till vätgasdrivna.

Hur är det tänkt att finansieras?

– Dels finns det en betalvilja ifrån marknaden i och med att det blir en halvering av drivmedelskostnaden i jämförelse med dieseln. Det innebär att en del av kostnaden kan de som brukar järnvägen vara med och betala. Sedan är järnvägen i Sverige skattesubventionerad till ungefär fyra femtedelar. Det gör att även i en sådan här satsning behöver det finnas ett statligt intresse och tas politiska beslut när det gäller infrastruktur för att bygga upp. Endast några få vätgastankstationer behövs för att täcka hela Inlandsbanan.

Vad är er vision?

– Vår vision är att vi ska ha en betydande godskorridor som är helt fossilfri, utan kontaktledningar genom inlandet till nytta för hela Sverige. Alla som reser med tåg känner ju till att vi får inställda tåg på grund av nedrivna kontaktledningar. Det skulle med den moderna Inlandsbanan och vätgasen  vara ett minne blott.

Liza Ahnland


Fakta: Inlandsbanan

Inlandsbanan är en svensk järnväg som går mellan Kristinehamn i söder och Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1 288 kilometer (om sträckan Östersund-Brunflo, vilken är 15 kilometer och gemensam med Mittbanan räknas in).

De första planerna om en förbindelse mellan landets nordligaste delar och de sydvästliga delarna presenterades i slutet av 1800-talet. År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den första länken: Östersund-Ulriksfors, klar 1912. År 1911 kom beslut om nästa etapp, Ulriksfors-Volgsjö (nuvarande Vilhelmina). Året därefter gavs klartecken till sträckan Sveg-Brunflo, där trafiken startades 1922.

Den nordligaste delen, Vilhelmina-Gällivare beslutades år 1917, vilken tog lång tid att bygga och blev klar 1937. Banan stod klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918, till Storuman 1923 och till Arvidsjaur 1928. Sträckan Jokkmokk-Gällivare var klar 1937.

Share this...
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter