Mer järnväg – inte flyg
Till årsskiftet står tredje banan på Arlanda klar, för tio miljarder kronor. Redan nu höjs rop för en fjärde och femte bana. Det är felanvända pengar. Snabbtåg kan konkurrera tidsmässigt med flyg, ända upp till mellersta Norrland.
Flyg är trångt, mycket spilltid. Tåg är bekvämt och ger möjlighet att arbeta. Att resa till flyget och marginalerna för incheckning slukar tid. Med tåg förs man från stadscentrum till centrum. Tåg är överlägset vid restider kring tre timmar. Dessutom har en liten järnvägsstation större resandekapacitet än världens största flygplatser.
Investeras 40 miljarder på Europabanan kan man från Stockholm åka till Göteborg på två timmar och till Malmö på mindre än tre. Investeringen betalar sig på 35 år med ränta, även vid halverade biljettpriser.
Om Europabanan från Jönköping dras i Nissans dal, i stället för Lagans, blir grenen till Göteborg inte lång och avståndet till Malmö kortare. Samtidigt ger Nissansträckningen dubbelt så stort befolkningsunderlag som Lagansträckningen. Från Halmstad kan man använda samma bana som Västkustbanan. Sex miljarder sparas. Då motsvarar Europabanans kostnad tre onödiga Arlandabanor – den som nu byggs och de som planeras. Skavsta flygfält i Nyköping kan med Europabanan ytterligare avlasta Arlanda.
En tredjedel av Arlandaresorna är inrikes. Räknas flyg till Köpenhamn och Oslo, dit tåg skulle kunna nå inom tre timmar, innefattas hälften av resorna. Även om man räknar bort Kiruna, Luleå och Skellefteå – och Visby förstås – skulle tåg kunna konkurrera med 40 procent av trafiken.
Om politiker i Sverige menar något med fagert tal och signerade avtal kring miljö, kan man inte planera fyra procents flygtillväxt per år. Antalet resenärer som passerar Arlanda beräknas då öka från närmare 20 miljoner i år, till 25 miljoner år 2010. Nu kan 72 plan per timme starta eller landa, med tre banor blir det 90, med en fjärde 115.
Annika Billström, s-borgarråd, vill ha en fjärde Arlandabana, för att kunna bygga tre tusen bostäder på Bromma. Där tillåts nu tio flygplansrörelser per timme. Om flyget tillåts fortsätta expandera behövs dock kanske en femte bana för att kunna avveckla Bromma.
Sigtuna, svårt stört av buller, gavs vetorätt mot en fjärde bana när den tredje beslutades. Luftfartsverket räknar redan med att de utsläppsbegränsningar man lovade från tredje banan kommer att överskridas. Men banan ger 18.000 jobb, och Luftfartsverket räknar med 750 nya jobb per miljon passagerare. Det moderata kommunalrådet kan tänka sig avstå från vetot – om Sigtuna får fler vägar och om motorvägen blir trefilig. Björn Rosengren trycker på.
Detta skulle orsaka mer avgaser både på marken och i luften. Detta strider mot ett EU-direktiv som träder i kraft 2005, om att inget får företas som ökar luftföroreningarna i områden där gränsvärdena för kväveoxiderna redan överskrids. Vilket de gör nu i storstädernas stora trafikstråk.
Snabba tåg behövs för att minska trycket på storstäderna. De gör det möjligt att bo på avstånd utan bil. Det blir mindre avgaser, billigare bostäder närmare naturen, och spridning av arbetsplatserna. Djärva tågsatsningar behövs för att minska flyget. Men då räcker det inte med banorna från början av förra seklet, med vilka man påstår att järnvägen konkurrerar på lika villkor med biltrafiken. Flyget betalar ingen energiskatt och har fått sina terminaler kraftigt subventionerade. Järnvägen får själv betala sin ordningspersonal och pensioner, motsvarande räknas aldrig in i vägtrafikens kostnader, utan bekostas av polisen.
Snabbtågen kräver visserligen stora investeringar. Men flygsatsningarna kostar lika mycket utan att ge tågets fördelar. Att satsa på flyg och bygga fler banor i Arlanda är ohållbart. Det föröder både energi och miljö.
Hans Sternlycke
