Claes Roxbergh (mp) och Karin Svensson-Smith (v) är sina partiers representanter i riksdagens trafikutskott. Socialdemokraterna är beroende av miljöpartiet och vänstern för att kunna bilda regering. Claes Roxbergh är dessutom ordförande i trafikutskottet. Bägge vill främja utbyggnad av järnvägen, och de besitter alltså en hel del makt för att kunna det, men de har tämligen olika syn på hur järnvägen skall drivas.

Claes Roxbergh vill se mer konkurrens på spåret medan Karin Svensson-Smith helst vill ha ett sammanhållet statligt verk. Hon vill ha tillbaka det gamla SJ, och inte uppsplittring i olika bolag som nu. Också underhåll och byggande av banor skall ingå. Med allt under samma hatt kan järnvägen dra nytta av samordningsfördelarna och få största lönsamhet. Uppsplittrat i olika bolag kommer man att få en suboptimering, att varje bolag för sig söker få maximal lönsamhet, och det innebär inte den effektivaste verksamheten.
Tvärtom kan det till exempel innebära, så som det visat sig nu, dåligt underhåll av spår och vagnar därför att var och en sparar på sitt håll. Med sammanhållen trafik kan loken användas bättre både för gods- och persontrafik. Med samma operatör får kunderna bättre överblick över tidtabeller, priser och bokning. Det är till fördel för järnvägens konkurrenskraft med trafikslag som inte betalar sina fulla kostnader, som bilism och flyg.
Om två tre år kommer vi att få en jättebrist på lokförare. Utbildningen har skurits ner. De privata bolagen har ingen egen utbildning och litar till att man får sina lokförare via praktik hos SJ.

Ingen bakåtsträvan
Det är inte bakåtsträveri att vilja ha ett sammanhållet SJ. Tvärtom är det de som vill avreglera som försöker vrida utvecklingen tillbaka. Det var inte utan anledning som staten en gång förstatligade alla privata banor som fanns innan. Först då kunde man få verklig nytta av järnvägen. Efter alla tågolyckor i England tvangs regeringen där återta kontrollen. Inte heller på Nya Zeeland har privatiseringen varit lyckad.
Hon säger också att det höga avkastningskrav regeringen ställt på SJ för att ge ägartillskott för att rädda företaget från konkurs inte är något som hittats på i Sverige. Det är EU som ställer krav på lika konkurrens. Järnvägen skall klara samma krav på avkastning som lastbilstrafiken med sina10-30 procent. Men den betalar bara 30 procent av sina kostnader. Det är dock inte tvunget att dela ut avkastningen, utan den kan investeras i företaget.
En orsak till förlusterna är att staten varit alltför passiv som ägare. Man har inte haft insyn och tillsatt ledare utifrån på bara företagsekonomiska meriter. De som haft branschkunskap har blivit obekväma och sparkats. Men ännu finns tillräckligt med samlad tyst kunskap att ta tillvara. Med ytterligare uppsplittring försvinner den.
Inte heller har staten styrt mot de transportpolitiska mål man säger sig ha. SJ har en strategiskt viktig roll för omställningen till ett långsiktigt hållbart samhälle. Det är fel att som SIKA (Statens institut för kommunikations-analys) föreslår, att när Sverige inte klarar uppställda miljömål, då ändrar man på miljömålen.
Claes Roxbergh vill hellre ha en upphandling i konkurrens mellan operatörerna för olika spårsträckor. Det är fel att SJ skall ha monopol på vinstgivande persontrafik. Den trafik som upphandlas av Rikstrafiken och länstrafikbolagen ger större inflytande över trafikpolitiken. Då kan man ställa krav på utförandet. Men för den trafik som SJ driver bestämmer SJ själv priser och villkor. Det finns ingen ägarstyrning värd namnet i statliga bolag.

Monopolet ett systemfel
SJ-monopolet måste vara ett systemfel när SJ får kraftiga underskott trots att man bara kör på vinstgivande banor och svenska folkets järnväg mest har blivit en järnväg för de få, samtidigt som SJ i kraft av monopol genom prisdumpning försöker tvinga ut andra operatörer. Erfarenheterna från England, där den snabba privatiseringen ledde till att statsbidragen måste ökas kraftigt, manar dock till försiktighet.
Det finns en tredje väg mellan statligt monopol och ohämmad privatisering. Det är en svår väg mellan för mycket och för litet styrning. Man får hela tiden se vilka resultat det blir för konsumenten. Man får pröva sig fram. Nu har upphandlingsperioderna varit för korta. Med tio år skulle man bättre ta till vara erfarenheter och kompetens som byggs upp.
Den svenska järnvägen fungerar bra i ett europeiskt perspektiv och den svenska modellen har varit framgångsrik. Sörjan vi har satt oss i med SJ:s stora underskott beror på att avregleringen smögs igenom och att vi inte riktigt hade politisk kontroll av den.
Claes Roxberg skulle i motsats till Karin Svensson-Smith kunna tänka sig Rikstrafiken som huvudman med samordningsansvar för all persontrafik. Det ger suboptimering att som nu upphandla den regionala trafiken i varje område för sig. En samordning skulle kunna halvera kostnaden, eller fördubbla trafiken till samma kostnad.

Avreglering kan hjälpa
För att ge fler möjlighet att konkurrera borde lok och vagnar läggas i ett separat vagnbolag. Avregeleringen av godstrafik på järnväg kan kanske hjälpa till att bryta lastbilstrafikens ökning, 30 procent på fem år.
Av Norges import går 60 procent med lastbil, på E 6. Oslo lägger ner sin tågterminal för containrar. Årebanan är inte elektrifierad på den norska sidan. Bohusbanan var avsedd som stambana, men unionsupplösningen kom emellan. Därför blev den inte förbindelsen mellan Oslo och Göteborg, och därför blev den krokig sista biten.
IKEA-godstågen ut i Europa går i 70 kilometer i timmen medan övriga godståg mellan länderna har femton kilometer i timmen i genomsnittsfart. Godsvagnarna dräller runt i Europa på ett rätt ineffektivt sätt.
Norrbotniabanan bör finansieras i särskild ordning. Om den trycks in i investeringsanslaget slår det för hårt mot andra järnvägar. Om E 6 byggs ut privat kan anslaget där användas för järnväg i stället. I Norge finansieras hälften av vägarna med avgifter. Genom sitt stöd till regeringen har miljöpartiet och vänstern fått den stora långtidsbudgeten för järnväg. Detta skulle riskeras om stödet bryts.

Hans Sternlycke