Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 32, 7 augusti 2015 Järnväg i norr gör Sverige rikt Att Botniabanan blev byggd betraktades som ett misstag. Järnväg sågs som omodernt och Norrland som en subventionskrävande, perifer och tärande del av Sverige, dömt till avfolkning. Tjänster gav arbete, inte industri. Stockholm var drivkraft i vårt välstånd, inte Norrland. Verkligheten är att Stockholms pengar kommer utifrån. Upphör flödet blir Stockholm fattigt. Landsortens resurser gör Sverige rikt. För att få ta del av dem behövs fysiska kommunikationer och järnvägen är snabbast, billigast och energisäkrast. Landets framtid är beroende av Norrland och järnvägen där. När Botniabanan var klar för fem år sedan dröjde det ett år av motstånd innan det fanns en förbindelse söderut genom upprustning av Ådalsbanan. Och den gjordes så snålt att kapaciteten bara är hälften av Botniabanans och de flesta kurvorna är kvar. Fortsättningen norrut till Luleå, Norrbotniabanan, lades i malpåse, trots att EU vill vara med och betala. Under tiden har byggkostnaden för de 27 milen stigit från 23 till 30 miljarder kronor. Den ekonomiska förlusten av att inte ha byggt banan är 1740 miljoner om året, och transporterna blir 23 öre per tonkilometer dyrare, enligt en utredning av konsultföretaget Ramböll. Nu verkar det dock bli byggstart 2018 på Norrbotniabanan. De 27 milen tar minst tio år att bygga med konventionell banvall. Om den byggs på bro i stället kan priset sänkas, men framför allt kan byggtiden kortas till en femtedel. Även godsbanor kan byggas så. EU kräver signalsystemet ERTMS på nybyggda banor. Botniabanan fick inte ATC också, vilket är dagens system. Tågoperatörerna vill inte betala ERTMS-utrustning i sina lok för en enda bana. ERTMS är inte färdigutvecklat och har gett många stopp efter banan. Och sådant har resulterat i att trafiken blivit liten. Triangelspåret vid Västeraspby, där godstågen ska kunna ta vägen söderut via Norra stambanan, blev aldrig byggt. Norra delen av banan är så dålig att tågen måste köras med reducerad hastighet för att undvika urspårningar. Det påbörjade underhållet av sträckan Bastuträsk-Älvsbyn stoppades av brist på anslag och återupptas först nästa år. En utredning från Ångpanne-föreningen visar att mer integrerade arbetsmarknadsregioner längs Botniska korridoren från Gävle till Haparanda hade gett 10700 fler sysselsatta och 16 miljarder mindre i A-kassa de senaste 20 åren; summan är diskonterad till nuvärde. Förädlingsvärdet hade varit fem procent högre, 8,5 miljarder kronor per år i dag. Kapacitetsbristen på Ostkustbanan, sträckan Gävle-Sundsvall, har förlängt restiden en halv timme. Dubbelspår för 25 miljarder kronor minskar avståndet Stockholm-Sundsvall med två mil till 40 mil och restiden med en timme och trekvart till två timmar, enligt Trafikverket. En ombyggd Ådalsbana för sex miljarder kronor minskar restiden Sundsvall-Härnösand från 54 till 17 minuter. I dag är järnvägen en mil längre än vägen. Kommundrivna Inlandsbanan AB har till låga kostnader kunnat rusta upp banan. Turist- och frakttrafiken har växt kraftigt. Efter banan finns en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark. Med de dynamiska effekterna är dessa järnvägsinvesteringar i Norrland mycket lönsamma och snabbt återbetalda i ökade skatter. För industrin är de nödvändiga för transportsäkerheten och för ökad konkurrenskraft genom lägre transportkostnader. |