Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 27, 4 juli 2014 Miljardförsnillning av skattemedel N
är det gäller prestigeprojekt är det maktspråk som gäller, inte förnuftsargument. Så var det med Hallandsåstunneln, igångsatt utan försiktighetsåtgärder trots geologernas varningar, färdig nästa år efter 30 år till elvafaldig kostnad, 12 miljarder kronor för 8,7 kilometer. Hellre än att göra något åt dagens kris för infrastrukturen vill Trafikverket och politiker öda miljarder på nya objekt utan att tillåta diskussion om rimligheten. Det blir miljardförsnillning av skattemedel för sådant som Förbifart Stockholm, stadsmotorvägen som inte är någon förbifart, Västlänken, järnvägstunneln i Göteborg och ERTMS (European Rail Traffic Management System), som ska ersätta dagens välfungerande signalsystem ATC för järnvägen. ERTMS innebär att signalerna efter banan avskaffas, och att de i stället skickas till loket. EU har beslutat om det för att öka konkurrensen för gränsöverskridande trafik och få ett enhetligt signalsystem i Europa. Det är bara det att varje land utvecklat sin egen variant, som inte fungerar ihop med de andra, och att Tyskland har nobbat det helt. Trots 20 års utveckling fungerar det inte. Botniabanan, som har ERTMS, har haft stora problem med inställda tåg, plötsliga stopp, stora förseningar och låg kapacitet. Signalfelen är tio gånger fler med ERTMS än med ATC. Trafikverket vill införa ERTMS snabbt på Södra stambanan med få utländska tåg och på Malmbanan med inga alls. Det vore rimligare att ge de utländska företagen en modul som översätter ATC till ERTMS. Det är en kostnad under 40 miljoner kronor. Att införa ERTMS är en kostnad på 35 miljarder kronor, protesterar Tågoperatörerna, med instämmande av Näringslivets transportråd. 31 miljarder betalar staten, och 3-5 miljarder får tågoperatörerna stå för genom utrustning på loken. Det blir extra dyrt för museijärnvägar och små tågåkerier med udda loktyper. Det ger utslagning av konkurrens. Västlänken, tunneln i ring under Göteborg som ska göra pendeltågen genomgående, tar nio år att bygga med start nästa år. Stan kommer att vara uppgrävd vid 400-årsjubileet 2021. Nya stationer blir Haga och Korsvägen. Tågen söderifrån får längre körtid innan de når stationen vid Centralstationen. Den ligger under jord och så långt bort från torget framför att tiden att gå dit blir längre än att ta sig dit med dagens spårväg från en station efter den genomgående banan öster därom. Höghastighetsbanan Oslo-Köpenhamn som kommer att gå där har Västlänken ingen kontakt med. Snabbspårväg genom stan för ett par miljarder skulle snabba upp hela Göteborgs lokaltrafik, som står för 95 procent av kollektivtrafiken mot fem procent för pendeltågen. Men sådan omöjliggörs innan Västlänken är byggd. Kapacitetsproblemen är värre på spåren in till Göteborg än på säckstationen. Att åtgärda det kostar lika mycket som Västlänken, och innan dess kan den inte utnyttjas helt. Officiellt uppges Västlänken kosta 20 miljarder kronor i 2010 års pris, men i dagens verkliga pris är det 28 miljarder kronor med en planskild järnvägskorsning, som är en nödvändig förutsättning för den. Samma kostnad som Förbifart Stockholm. Om finansieringskostnaderna också är samma skulle enligt riksdagens utredningstjänst slutkostnaden bli 45 miljarder kronor. Inget annat alternativ än Västlänken har utretts. Banverket har gjort en förstudie på en utvidgad säckstation, men vidare utredning stoppades. Det finns minst nio alternativ till högst halva kostnaden, alla med bättre trafikantnytta. De kan byggas fortare, snabbare ge byggbar mark, och snabbspårväg kan byggas genast. Förbifart Stockholm ska också börja byggas nästa år. Trafikbelastning och luftföroreningar minskas inte, och när den är färdig har troligen oljan att driva bilarna med sinat. Inte heller här lyssnar politikerna eller Trafikverket på invändningarna. |