Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 16, 19 april 2013 Orationell politik missgynnar tåg D
et transportpolitiska målet 1998, att varje transportslag ska bära sina kostnader ersattes 2009 av: Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Ingetdera har uppfyllts. Banavgifterna sänktes 1998 för att ge tåget mer rättvisa, när kilometerskatten för lastbilar avskaffades, och när de tilläts bli längre och tyngre. Det var knappast kostnadsneutralt eftersom vi fick se en stor övergång till lastbilstransporter. 2009 års transportpolitiska målsättning är bubbel utan koppling till vad som beslutas. Regeringen vägrar återinföra kilometerskatter för vägtrafiken, men järnvägens banavgifter ska höjas till två miljarder kronor om året. 17 miljarder kronor kostade det att förstärka vägarnas bärighet för 60 tons lastbil. Nu pratas det om 80 ton och elvägar. Det kan knappast ge långsiktigt hållbara och samhällsekonomiskt effektiva transporter att ytterligare subventionera vägtrafik och tillåta att långtradartrafiken inte alls betalar skatt i Sverige för sina kostnader. Långtradarna är utländska bilar som tankas utomlands och körs av utländska underbetalda chaufförer. Enligt en dom ska det inte längre krävas cabotage, att man kan ta upp returfrakt när man kör tillbaka till kontinenten. Det innebär att svenska åkare inte kan konkurrera ens på den rent inrikes trafiken. Den tunga trafiken ger allvarliga luftföroreningar, och den är inblandad i var femte dödsolycka. Tung trafik är för störande för trafik och miljö för att tillåtas att köra in i de stora städerna. För den vidare distributionen måste lasten flyttas över till mindre bilar. För det kan man ha färdiga lastbärare. Men det skulle lika väl göras från tåg. Lastbilstrafiken har inte det flexibilitetsövertag över järnvägen som påstås. Enligt dåtida Vägverkets utredning 2006 sliter en långtradare med tio kronor på vägen och har miljö- och olyckskostnader på vardera 20 kronor milen. Ihop är det 50 kronor. Med inflation torde det var 75 kronor idag. En föreslagen kilometerskatt på 14 kronor milen hade gett staten intäkter på fyra miljarder kronor. Det hade blivit mindre orättvist för svenska åkare och tåggodset. Men det hade inte betalat allt. Innan det sker kan inte tågtrafiken belastas med banavgifter. Transport med tåg kräver femtedelen av energin jämfört med en transport på väg. Tågen ger inga luftföroreningar, och de orsakar inga dödade annat än vid korsningsolyckor med väg. Väggodset står för nära hälften av Sveriges 60 miljoner ton i koldioxidutsläpp: 286 miljoner mil med en förbrukning av fyra liter diesel gånger 2,5, kilo koldioxid per liter. Dagens transportpolitik är inte rationell genom sitt konsekventa gynnande av lastbilstrafik. Den ger höga transportkostnader och är inte hållbar med sina stora miljö- och klimatkostnader. Den är inte framtidssäker. Det blir svårt att ersätta dieseln för att klara Sveriges transporter i framtiden. Oljan är på väg att sina, och länderna vi importerar från har nått sin Peak oil, medan elen för tåg produceras i Sverige. Bristande underhåll och investeringar på järnväg är en kapitalförstörelse som vi dyrt kommer att få betala, mer ju längre vi väntar med att ändra transportpolitik. |